15989268483
國內(nèi)海運
來源:
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作者:pro7a92ec
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發(fā)布時間: 2015-10-29
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1.我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展歷程
（1）初創(chuàng)階段
我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱最早始于1956年，當(dāng)時采用的是鐵路上的2.5t鐵木結(jié)構(gòu)的集裝箱開展水鐵聯(lián)運，但不久即由于某些原因而停運了。從1960年開始，我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱恢復(fù)運轉(zhuǎn)，主要是采用小型箱開展客班輪的捎帶運輸業(yè)務(wù)，到1995年，全國主要港口完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量已達(dá)16萬箱、貨重51t，其中5噸箱13萬個，主要分布在上海、廣州、大連、溫州和?？诘雀劭凇?/span>
（2）發(fā)展階段
從1996年開始，20ft和40ft國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱開始在我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸業(yè)務(wù)上得到廣泛應(yīng)用，以?？谀锨嗪椭泻橄葘?dǎo)的不少船公司紛紛開辟國內(nèi)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸航線，眾多國內(nèi)企業(yè)也通過采用水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)姆绞絹硖娲鷤鹘y(tǒng)的件雜貨和公路運輸方式而獲得了良好的經(jīng)濟效益。交通部于1996年初頒布了“國內(nèi)水路集裝箱貨物運輸規(guī)則”，并于1997年召開了第二次水路集裝箱運輸工作會議，對我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展起到了積極的引導(dǎo)和推動作用。從20世紀(jì)末到21世紀(jì)初，我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)玫搅丝焖俚陌l(fā)展，到2007年，全國開展內(nèi)貿(mào)集裝箱裝卸業(yè)務(wù)的港口企業(yè)已近60個，遍布沿海、長江和珠江內(nèi)河區(qū)域，全國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量從1999年的263.6萬TEU發(fā)展到2007年的2578.7萬TEU，年均增長率達(dá)到33%；全國沿海港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量從1999年的185.8萬TEU發(fā)展到2007年的2255.9萬TEU，年均增長率達(dá)到37%，超過了全國港口外貿(mào)集裝箱吞吐量年均增長率。從數(shù)據(jù)可以看出，沿海港口一直是我國內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展的主要力量。我國內(nèi)河港口內(nèi)貿(mào)集裝箱的發(fā)展在初期階段略滯后于沿海。從1999年到2003年，內(nèi)河港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量處于徘徊不前的態(tài)勢；2003年以后，內(nèi)河港口內(nèi)貿(mào)集裝箱得到了飛速的發(fā)展，年均增長率達(dá)到了44.6%。長江沿線部分主要港口如南京、張家港、重慶等其內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量已經(jīng)占到了全港的一半左右，揚州、江陰和太倉等港內(nèi)貿(mào)箱占全港的比重更是超過了70%。
2.我國內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展趨勢分析
（1）內(nèi)貿(mào)集裝箱將成為我國集裝箱運輸體系中的重要組成部分，2008年，我國改革開放已經(jīng)走過了30年的發(fā)展歷程，國家經(jīng)濟的發(fā)展模式已經(jīng)從增長型轉(zhuǎn)向發(fā)展型，我國的主要產(chǎn)業(yè)將開始發(fā)生重要的結(jié)構(gòu)性調(diào)整;30年來我國不同區(qū)域間形成的巨大的經(jīng)濟實力差距在未來的30年將得到均衡發(fā)展，區(qū)域間的交流將更加頻繁。我國對外貿(mào)易的模式將發(fā)生重要的變化，隨著生產(chǎn)要素成本的上升，我國“世界工廠”的形象將發(fā)生改變，加工貿(mào)易比重將逐步下降，集裝箱貨物中高附加值產(chǎn)品貿(mào)易比重將逐步上升。因此，與前30年相比，我國的外貿(mào)集裝箱增長幅度將在未來的30年中逐步下降，而內(nèi)貿(mào)集裝箱將繼續(xù)保持較高速度的發(fā)展。假設(shè)預(yù)計我國外貿(mào)集裝箱吞吐量在未來5年中以年均15%的速度增長，內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量則將以年均30%速度增長，到2012年，內(nèi)貿(mào)箱吞吐量將占全國集裝箱吞吐量的35%；2012年后的5年，若外貿(mào)集裝箱吞吐量年均增長率為10%，內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量年均增長率則為25%，則到2017年，內(nèi)貿(mào)箱吞吐量在全國集裝箱吞吐量中的比重將超過50%。據(jù)此推斷，內(nèi)貿(mào)集裝箱在不遠(yuǎn)的將來勢必成為我國集裝箱運輸體系的重要組成部分。
（2）內(nèi)貿(mào)集裝箱將成為我國綜合物流體系建設(shè)的引擎，并促進(jìn)我國多式聯(lián)運體系的構(gòu)建與完善從我國集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展歷史過程來看，外貿(mào)集裝箱運輸主要集中在沿海和沿長江地區(qū)，集裝箱的集疏運以短距離的公路運輸和內(nèi)河運輸為主；內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸起步較晚，但基本上延續(xù)了外貿(mào)集裝箱運輸?shù)姆植继攸c，也大多集中在沿海和沿江地區(qū)。內(nèi)陸地區(qū)的適箱貨物則主要是以件雜貨運輸?shù)姆绞降竭_(dá)港口的。隨著我國高速公路、鐵路以及航空運輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，內(nèi)河、鐵路和高速公路運輸將成為我國未來集裝箱運輸?shù)闹饕Ｊ?，客運更多的集中到航空、高速公路以及鐵路客運專線上去。目前我國的鐵路已經(jīng)開展了大量的國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱區(qū)間運輸。集裝箱作為各種運輸方式間的一個最基本的載體，其基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)對于各種運輸方式的聯(lián)運標(biāo)準(zhǔn)有著至關(guān)重要的影響。目前我國鐵路和公路運輸在相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)方面還有諸多內(nèi)容不一致，相當(dāng)程度上影響了我國多式聯(lián)運體系的發(fā)展。隨著我國大陸內(nèi)各區(qū)域間內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)目焖侔l(fā)展，集裝箱運輸?shù)男枨髮O大地促進(jìn)各種運輸方式間的協(xié)調(diào)化，促進(jìn)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的趨同和統(tǒng)一，從而促進(jìn)我國多式聯(lián)運體系的形成和完善。在多式聯(lián)運體系的發(fā)展和完善過程中，事實上內(nèi)貿(mào)集裝箱本身起到了一個引擎的作用。
3.我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展中存在的問題
（1）內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸管理機制不健全
（2）缺乏有效的理貨機制。外貿(mào)集裝箱運輸在海關(guān)體系的嚴(yán)格要求和管理下，其理貨機制是很完善的。但內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸卻根本沒有理貨這個程序。理貨機制的缺失帶來了幾個嚴(yán)重的問題：
A.出現(xiàn)貨損的法律空白。由于沒有理貨機制，貨主、港口、收貨人往往會由于某種原因造成的貨物缺失而產(chǎn)生爭議，但卻沒有有效的文件來證明或澄清。
B.不能對危險品進(jìn)行有效監(jiān)控。在沒有理貨監(jiān)督的條件下，部分貨主就可以不報、瞞報危險品，或者夾帶危險品，從而為運輸安全帶來了嚴(yán)重隱患，極大地威脅到人民生命財產(chǎn)的安全。
C.內(nèi)貿(mào)集裝箱超載現(xiàn)象嚴(yán)重。貨主為了節(jié)省運費，主觀上希望最大限度地利用集裝箱的空間。由于內(nèi)貿(mào)集裝箱貨物種類繁多，甚至大量的建材、焦炭以及糧食都采用集裝箱運輸，因此就很容易造成內(nèi)貿(mào)集裝箱的嚴(yán)重超重，目前這種現(xiàn)象在我國港口普遍存在，但由于競爭因素大多采取忍讓的態(tài)度。
（3）內(nèi)貿(mào)單證體系不完善目前，內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸體系存在著嚴(yán)重的單證體系不完善的問題，主要表現(xiàn)為：不同的港口有著不同的單證，不同的船公司其單證也不一致。
（4）內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸價格體系不健全，交通部在內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展初期制定了內(nèi)貿(mào)港口有關(guān)收費的規(guī)則，明確規(guī)定了港口對于內(nèi)貿(mào)集裝箱的收費標(biāo)準(zhǔn)。但是，這一標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)重低于外貿(mào)，基本上是外貿(mào)集裝箱相關(guān)收費的一半。但隨著內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展這樣的價格機制已成為了內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展的制約因素。同時由于內(nèi)貿(mào)集裝箱運價沒有一個有效的監(jiān)督機制，船公司之間在同一航線上的價格惡性競爭，也影響了內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場的健康發(fā)展。
（5）內(nèi)貿(mào)水路集裝箱運輸市場準(zhǔn)入機制需要調(diào)整
從港口層面來看，部分港口原先是從事外貿(mào)集裝箱業(yè)務(wù)的，轉(zhuǎn)為內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭或內(nèi)外貿(mào)兼作的碼頭后，仍然能夠保證擁有較完備的碼頭基礎(chǔ)設(shè)施和管理體系。但部分中小內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭在基礎(chǔ)設(shè)施條件和管理體系方面則有著很大的差距，閘口系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、安保體系等都不健全。從船公司的層面來看，水陸內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場的門檻要遠(yuǎn)低于外貿(mào)集裝箱運輸，因而出現(xiàn)內(nèi)貿(mào)水陸運輸市場船型混雜，質(zhì)量參差不齊，公司的運營管理體系也千差萬別，這也是導(dǎo)致運價市場混亂的部分原因之一。
（6）內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸基礎(chǔ)設(shè)施水平落后。目前，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸港口的基礎(chǔ)設(shè)施水平還非常落后，大部分碼頭的基礎(chǔ)條件要遠(yuǎn)落后于外貿(mào)集裝箱碼頭，極大地影響了內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸向更高層面的發(fā)展。
4.宣傳海運運輸重要性：
隨著現(xiàn)在油價的水漲船高，汽運的成本也隨之越來越高，嚴(yán)重的加大了企業(yè)的成本，而內(nèi)貿(mào)集裝箱海運運輸成本比較低，可以極大的幫助企業(yè)解決了這個問題。 我們知道國際貿(mào)易和國際海運是相互依存的，國內(nèi)貿(mào)易和國內(nèi)物流也是相互依存的關(guān)系。沿海集裝箱海運是國內(nèi)物流最新興起的一種運輸方式逐漸開始被人們采用。它不同于空運、汽運、鐵運，不論是從形式上、價格上、規(guī)范運作上都有不同，所以有傳播這種海運知識的必要，讓更多的商人去體會和實踐，讓這種安全的運輸方式逐步的在很大程度上被人接受，以及這種方式給商業(yè)機構(gòu)帶來實實在在的利益和好處。所以傳播和交流內(nèi)貿(mào)集裝箱海運知識是讓已經(jīng)有這種運輸?shù)纳碳液驼谙胧褂眠@種運輸方式的商家開始了解和熟悉它。沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱海運適合于遠(yuǎn)程、量大、重貨、價格成本低廉、運輸安全、而且一樣可以門到門服務(wù)，它以箱計費，唯一不足就是時間相對比較汽車運輸長一些。對于時間不是很要求的客戶的貨物是首選。內(nèi)貿(mào)集裝箱海運只是適合于沿海地區(qū)，對于國家中部和西部地區(qū)、兩港相鄰地區(qū)、遠(yuǎn)離內(nèi)貿(mào)港口地區(qū)的海運價格優(yōu)勢不大。
（1）初創(chuàng)階段
我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱最早始于1956年，當(dāng)時采用的是鐵路上的2.5t鐵木結(jié)構(gòu)的集裝箱開展水鐵聯(lián)運，但不久即由于某些原因而停運了。從1960年開始，我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱恢復(fù)運轉(zhuǎn)，主要是采用小型箱開展客班輪的捎帶運輸業(yè)務(wù)，到1995年，全國主要港口完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量已達(dá)16萬箱、貨重51t，其中5噸箱13萬個，主要分布在上海、廣州、大連、溫州和?？诘雀劭凇?/span>
（2）發(fā)展階段
從1996年開始，20ft和40ft國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱開始在我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸業(yè)務(wù)上得到廣泛應(yīng)用，以?？谀锨嗪椭泻橄葘?dǎo)的不少船公司紛紛開辟國內(nèi)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸航線，眾多國內(nèi)企業(yè)也通過采用水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)姆绞絹硖娲鷤鹘y(tǒng)的件雜貨和公路運輸方式而獲得了良好的經(jīng)濟效益。交通部于1996年初頒布了“國內(nèi)水路集裝箱貨物運輸規(guī)則”，并于1997年召開了第二次水路集裝箱運輸工作會議，對我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展起到了積極的引導(dǎo)和推動作用。從20世紀(jì)末到21世紀(jì)初，我國水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)玫搅丝焖俚陌l(fā)展，到2007年，全國開展內(nèi)貿(mào)集裝箱裝卸業(yè)務(wù)的港口企業(yè)已近60個，遍布沿海、長江和珠江內(nèi)河區(qū)域，全國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量從1999年的263.6萬TEU發(fā)展到2007年的2578.7萬TEU，年均增長率達(dá)到33%；全國沿海港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量從1999年的185.8萬TEU發(fā)展到2007年的2255.9萬TEU，年均增長率達(dá)到37%，超過了全國港口外貿(mào)集裝箱吞吐量年均增長率。從數(shù)據(jù)可以看出，沿海港口一直是我國內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展的主要力量。我國內(nèi)河港口內(nèi)貿(mào)集裝箱的發(fā)展在初期階段略滯后于沿海。從1999年到2003年，內(nèi)河港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量處于徘徊不前的態(tài)勢；2003年以后，內(nèi)河港口內(nèi)貿(mào)集裝箱得到了飛速的發(fā)展，年均增長率達(dá)到了44.6%。長江沿線部分主要港口如南京、張家港、重慶等其內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量已經(jīng)占到了全港的一半左右，揚州、江陰和太倉等港內(nèi)貿(mào)箱占全港的比重更是超過了70%。
2.我國內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展趨勢分析
（1）內(nèi)貿(mào)集裝箱將成為我國集裝箱運輸體系中的重要組成部分，2008年，我國改革開放已經(jīng)走過了30年的發(fā)展歷程，國家經(jīng)濟的發(fā)展模式已經(jīng)從增長型轉(zhuǎn)向發(fā)展型，我國的主要產(chǎn)業(yè)將開始發(fā)生重要的結(jié)構(gòu)性調(diào)整;30年來我國不同區(qū)域間形成的巨大的經(jīng)濟實力差距在未來的30年將得到均衡發(fā)展，區(qū)域間的交流將更加頻繁。我國對外貿(mào)易的模式將發(fā)生重要的變化，隨著生產(chǎn)要素成本的上升，我國“世界工廠”的形象將發(fā)生改變，加工貿(mào)易比重將逐步下降，集裝箱貨物中高附加值產(chǎn)品貿(mào)易比重將逐步上升。因此，與前30年相比，我國的外貿(mào)集裝箱增長幅度將在未來的30年中逐步下降，而內(nèi)貿(mào)集裝箱將繼續(xù)保持較高速度的發(fā)展。假設(shè)預(yù)計我國外貿(mào)集裝箱吞吐量在未來5年中以年均15%的速度增長，內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量則將以年均30%速度增長，到2012年，內(nèi)貿(mào)箱吞吐量將占全國集裝箱吞吐量的35%；2012年后的5年，若外貿(mào)集裝箱吞吐量年均增長率為10%，內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量年均增長率則為25%，則到2017年，內(nèi)貿(mào)箱吞吐量在全國集裝箱吞吐量中的比重將超過50%。據(jù)此推斷，內(nèi)貿(mào)集裝箱在不遠(yuǎn)的將來勢必成為我國集裝箱運輸體系的重要組成部分。
（2）內(nèi)貿(mào)集裝箱將成為我國綜合物流體系建設(shè)的引擎，并促進(jìn)我國多式聯(lián)運體系的構(gòu)建與完善從我國集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展歷史過程來看，外貿(mào)集裝箱運輸主要集中在沿海和沿長江地區(qū)，集裝箱的集疏運以短距離的公路運輸和內(nèi)河運輸為主；內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸起步較晚，但基本上延續(xù)了外貿(mào)集裝箱運輸?shù)姆植继攸c，也大多集中在沿海和沿江地區(qū)。內(nèi)陸地區(qū)的適箱貨物則主要是以件雜貨運輸?shù)姆绞降竭_(dá)港口的。隨著我國高速公路、鐵路以及航空運輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，內(nèi)河、鐵路和高速公路運輸將成為我國未來集裝箱運輸?shù)闹饕Ｊ?，客運更多的集中到航空、高速公路以及鐵路客運專線上去。目前我國的鐵路已經(jīng)開展了大量的國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱區(qū)間運輸。集裝箱作為各種運輸方式間的一個最基本的載體，其基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)對于各種運輸方式的聯(lián)運標(biāo)準(zhǔn)有著至關(guān)重要的影響。目前我國鐵路和公路運輸在相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)方面還有諸多內(nèi)容不一致，相當(dāng)程度上影響了我國多式聯(lián)運體系的發(fā)展。隨著我國大陸內(nèi)各區(qū)域間內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)目焖侔l(fā)展，集裝箱運輸?shù)男枨髮O大地促進(jìn)各種運輸方式間的協(xié)調(diào)化，促進(jìn)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的趨同和統(tǒng)一，從而促進(jìn)我國多式聯(lián)運體系的形成和完善。在多式聯(lián)運體系的發(fā)展和完善過程中，事實上內(nèi)貿(mào)集裝箱本身起到了一個引擎的作用。
3.我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展中存在的問題
（1）內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸管理機制不健全
（2）缺乏有效的理貨機制。外貿(mào)集裝箱運輸在海關(guān)體系的嚴(yán)格要求和管理下，其理貨機制是很完善的。但內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸卻根本沒有理貨這個程序。理貨機制的缺失帶來了幾個嚴(yán)重的問題：
A.出現(xiàn)貨損的法律空白。由于沒有理貨機制，貨主、港口、收貨人往往會由于某種原因造成的貨物缺失而產(chǎn)生爭議，但卻沒有有效的文件來證明或澄清。
B.不能對危險品進(jìn)行有效監(jiān)控。在沒有理貨監(jiān)督的條件下，部分貨主就可以不報、瞞報危險品，或者夾帶危險品，從而為運輸安全帶來了嚴(yán)重隱患，極大地威脅到人民生命財產(chǎn)的安全。
C.內(nèi)貿(mào)集裝箱超載現(xiàn)象嚴(yán)重。貨主為了節(jié)省運費，主觀上希望最大限度地利用集裝箱的空間。由于內(nèi)貿(mào)集裝箱貨物種類繁多，甚至大量的建材、焦炭以及糧食都采用集裝箱運輸，因此就很容易造成內(nèi)貿(mào)集裝箱的嚴(yán)重超重，目前這種現(xiàn)象在我國港口普遍存在，但由于競爭因素大多采取忍讓的態(tài)度。
（3）內(nèi)貿(mào)單證體系不完善目前，內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸體系存在著嚴(yán)重的單證體系不完善的問題，主要表現(xiàn)為：不同的港口有著不同的單證，不同的船公司其單證也不一致。
（4）內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸價格體系不健全，交通部在內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展初期制定了內(nèi)貿(mào)港口有關(guān)收費的規(guī)則，明確規(guī)定了港口對于內(nèi)貿(mào)集裝箱的收費標(biāo)準(zhǔn)。但是，這一標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)重低于外貿(mào)，基本上是外貿(mào)集裝箱相關(guān)收費的一半。但隨著內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展這樣的價格機制已成為了內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展的制約因素。同時由于內(nèi)貿(mào)集裝箱運價沒有一個有效的監(jiān)督機制，船公司之間在同一航線上的價格惡性競爭，也影響了內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場的健康發(fā)展。
（5）內(nèi)貿(mào)水路集裝箱運輸市場準(zhǔn)入機制需要調(diào)整
從港口層面來看，部分港口原先是從事外貿(mào)集裝箱業(yè)務(wù)的，轉(zhuǎn)為內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭或內(nèi)外貿(mào)兼作的碼頭后，仍然能夠保證擁有較完備的碼頭基礎(chǔ)設(shè)施和管理體系。但部分中小內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭在基礎(chǔ)設(shè)施條件和管理體系方面則有著很大的差距，閘口系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、安保體系等都不健全。從船公司的層面來看，水陸內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場的門檻要遠(yuǎn)低于外貿(mào)集裝箱運輸，因而出現(xiàn)內(nèi)貿(mào)水陸運輸市場船型混雜，質(zhì)量參差不齊，公司的運營管理體系也千差萬別，這也是導(dǎo)致運價市場混亂的部分原因之一。
（6）內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸基礎(chǔ)設(shè)施水平落后。目前，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸港口的基礎(chǔ)設(shè)施水平還非常落后，大部分碼頭的基礎(chǔ)條件要遠(yuǎn)落后于外貿(mào)集裝箱碼頭，極大地影響了內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸向更高層面的發(fā)展。
4.宣傳海運運輸重要性：
隨著現(xiàn)在油價的水漲船高，汽運的成本也隨之越來越高，嚴(yán)重的加大了企業(yè)的成本，而內(nèi)貿(mào)集裝箱海運運輸成本比較低，可以極大的幫助企業(yè)解決了這個問題。 我們知道國際貿(mào)易和國際海運是相互依存的，國內(nèi)貿(mào)易和國內(nèi)物流也是相互依存的關(guān)系。沿海集裝箱海運是國內(nèi)物流最新興起的一種運輸方式逐漸開始被人們采用。它不同于空運、汽運、鐵運，不論是從形式上、價格上、規(guī)范運作上都有不同，所以有傳播這種海運知識的必要，讓更多的商人去體會和實踐，讓這種安全的運輸方式逐步的在很大程度上被人接受，以及這種方式給商業(yè)機構(gòu)帶來實實在在的利益和好處。所以傳播和交流內(nèi)貿(mào)集裝箱海運知識是讓已經(jīng)有這種運輸?shù)纳碳液驼谙胧褂眠@種運輸方式的商家開始了解和熟悉它。沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱海運適合于遠(yuǎn)程、量大、重貨、價格成本低廉、運輸安全、而且一樣可以門到門服務(wù)，它以箱計費，唯一不足就是時間相對比較汽車運輸長一些。對于時間不是很要求的客戶的貨物是首選。內(nèi)貿(mào)集裝箱海運只是適合于沿海地區(qū)，對于國家中部和西部地區(qū)、兩港相鄰地區(qū)、遠(yuǎn)離內(nèi)貿(mào)港口地區(qū)的海運價格優(yōu)勢不大。