15989268483
影響價(jià)格因素
來(lái)源:
|
作者:pro7a92ec
|
發(fā)布時(shí)間: 2015-10-29
|
5186 次瀏覽
|
分享到:
1.油價(jià)跌了，走公路的物流也都價(jià)格也都有下降，為什么走船運(yùn)的價(jià)格沒(méi)跌呢？很多客戶都有這樣的疑問(wèn)，事實(shí)上，影響海運(yùn)價(jià)格的因素比較多，并不單純?nèi)Q于油價(jià)的升跌，影響最主要的還是要看航線，始發(fā)碼頭跟目的碼頭貨物的供需關(guān)系來(lái)決定的，特別是在一年中的下半年，哪怕油價(jià)是有些許的下跌，但是一年中下半年往往是海運(yùn)的旺季，所以海運(yùn)費(fèi)就有可能不降，反而有升價(jià)的可能。
2.大家經(jīng)常走海運(yùn)的話，會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)很奇怪的現(xiàn)象，長(zhǎng)期以來(lái)，南來(lái)北往的集裝箱海運(yùn)費(fèi)一直是價(jià)格相差很大，這是為什么呢？其實(shí)這是南北貨物流動(dòng)的比率不相稱(chēng)形成的。北方的木材、煤炭、大米、鋼材等貨物南下壓力非常大，經(jīng)常出現(xiàn)搶船搶倉(cāng)爆倉(cāng)的現(xiàn)象，以至于長(zhǎng)期南下的散貨船價(jià)格和集裝箱價(jià)格高出北上2-4倍的原因。價(jià)格波動(dòng)性大，很難把握市場(chǎng)價(jià)格的脈搏，而北上的船經(jīng)常有倉(cāng)位不足，甚至是空船上去不是沒(méi)有的事情。船公司必須在往返確保南下的航班滿倉(cāng)才能彌補(bǔ)北上虧倉(cāng)的損失，所以為了回收北上的柜子，往往是低價(jià)甚至是虧本方艙。以珠三角、長(zhǎng)三角、渤三角三大經(jīng)濟(jì)區(qū)貨運(yùn)分析：珠三角到長(zhǎng)三角和渤三角同等重要，距離不同而價(jià)格幾乎相當(dāng)，而且長(zhǎng)期比較穩(wěn)定在一個(gè)水平上，金融危機(jī)以來(lái)，南下壓力盡管稍微減輕一些但是仍然是滿倉(cāng)的多，而北上就不同了，價(jià)格降低到一定水平就幾乎凝固徘徊了。由于虧倉(cāng)的情況嚴(yán)重，很多船公司年度利潤(rùn)嚴(yán)重虧損，又不斷的減少航次船舶，仍然不能根本改變這種被動(dòng)的局面。而且該爆的依然爆，該空載的依然是空載。這就是為什么內(nèi)貿(mào)海運(yùn)集裝箱南來(lái)北往的價(jià)格為什么相差這么大的原因了。
3.內(nèi)貿(mào)海運(yùn)集裝箱航線一般以沿海大型港口設(shè)定為起運(yùn)港和目的港，例如黃埔、南沙、上海、天津、營(yíng)口、寧波等，其他沿海內(nèi)貿(mào)港口為掛靠港。有兩港之間直航，有多港口掛靠形成的定期班輪航線。所有陸運(yùn)和鐵運(yùn)都是按照路程遠(yuǎn)近的里程來(lái)計(jì)算和確定運(yùn)費(fèi)價(jià)格，而海運(yùn)不是，海運(yùn)是根據(jù)航線航班的多少和航班倉(cāng)位的緊缺，起運(yùn)港貨運(yùn)壓力及港口繁忙程度來(lái)決定價(jià)格的。各個(gè)船公司和船公司之間經(jīng)常用自己航班的增減來(lái)滿足貨運(yùn)需求而獲得利潤(rùn)。
4.集裝箱海運(yùn)不能只看距離的遠(yuǎn)近判斷價(jià)錢(qián)內(nèi)貿(mào)集裝箱海運(yùn)一般以沿海大型港口設(shè)定為起運(yùn)港和目的港，例如黃埔、南沙、上海、天津，其他沿海內(nèi)貿(mào)港口為掛靠港。有兩港之間直航，有多港口掛靠形成的定期班輪航線。所有陸運(yùn)和鐵運(yùn)都是按照路程遠(yuǎn)近的里程來(lái)計(jì)算和確定運(yùn)費(fèi)價(jià)格，而海運(yùn)不是，海運(yùn)是根據(jù)航線航班的多少和航班倉(cāng)位的緊缺，起運(yùn)港貨運(yùn)壓力及港口繁忙程度來(lái)決定價(jià)格的。各個(gè)船公司和船公司之間經(jīng)常用自己航班的增減來(lái)滿足貨運(yùn)需求而獲得利潤(rùn)所以說(shuō)走海運(yùn)不是看距離的遠(yuǎn)近來(lái)判斷價(jià)錢(qián)的。
2.大家經(jīng)常走海運(yùn)的話，會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)很奇怪的現(xiàn)象，長(zhǎng)期以來(lái)，南來(lái)北往的集裝箱海運(yùn)費(fèi)一直是價(jià)格相差很大，這是為什么呢？其實(shí)這是南北貨物流動(dòng)的比率不相稱(chēng)形成的。北方的木材、煤炭、大米、鋼材等貨物南下壓力非常大，經(jīng)常出現(xiàn)搶船搶倉(cāng)爆倉(cāng)的現(xiàn)象，以至于長(zhǎng)期南下的散貨船價(jià)格和集裝箱價(jià)格高出北上2-4倍的原因。價(jià)格波動(dòng)性大，很難把握市場(chǎng)價(jià)格的脈搏，而北上的船經(jīng)常有倉(cāng)位不足，甚至是空船上去不是沒(méi)有的事情。船公司必須在往返確保南下的航班滿倉(cāng)才能彌補(bǔ)北上虧倉(cāng)的損失，所以為了回收北上的柜子，往往是低價(jià)甚至是虧本方艙。以珠三角、長(zhǎng)三角、渤三角三大經(jīng)濟(jì)區(qū)貨運(yùn)分析：珠三角到長(zhǎng)三角和渤三角同等重要，距離不同而價(jià)格幾乎相當(dāng)，而且長(zhǎng)期比較穩(wěn)定在一個(gè)水平上，金融危機(jī)以來(lái)，南下壓力盡管稍微減輕一些但是仍然是滿倉(cāng)的多，而北上就不同了，價(jià)格降低到一定水平就幾乎凝固徘徊了。由于虧倉(cāng)的情況嚴(yán)重，很多船公司年度利潤(rùn)嚴(yán)重虧損，又不斷的減少航次船舶，仍然不能根本改變這種被動(dòng)的局面。而且該爆的依然爆，該空載的依然是空載。這就是為什么內(nèi)貿(mào)海運(yùn)集裝箱南來(lái)北往的價(jià)格為什么相差這么大的原因了。
3.內(nèi)貿(mào)海運(yùn)集裝箱航線一般以沿海大型港口設(shè)定為起運(yùn)港和目的港，例如黃埔、南沙、上海、天津、營(yíng)口、寧波等，其他沿海內(nèi)貿(mào)港口為掛靠港。有兩港之間直航，有多港口掛靠形成的定期班輪航線。所有陸運(yùn)和鐵運(yùn)都是按照路程遠(yuǎn)近的里程來(lái)計(jì)算和確定運(yùn)費(fèi)價(jià)格，而海運(yùn)不是，海運(yùn)是根據(jù)航線航班的多少和航班倉(cāng)位的緊缺，起運(yùn)港貨運(yùn)壓力及港口繁忙程度來(lái)決定價(jià)格的。各個(gè)船公司和船公司之間經(jīng)常用自己航班的增減來(lái)滿足貨運(yùn)需求而獲得利潤(rùn)。
4.集裝箱海運(yùn)不能只看距離的遠(yuǎn)近判斷價(jià)錢(qián)內(nèi)貿(mào)集裝箱海運(yùn)一般以沿海大型港口設(shè)定為起運(yùn)港和目的港，例如黃埔、南沙、上海、天津，其他沿海內(nèi)貿(mào)港口為掛靠港。有兩港之間直航，有多港口掛靠形成的定期班輪航線。所有陸運(yùn)和鐵運(yùn)都是按照路程遠(yuǎn)近的里程來(lái)計(jì)算和確定運(yùn)費(fèi)價(jià)格，而海運(yùn)不是，海運(yùn)是根據(jù)航線航班的多少和航班倉(cāng)位的緊缺，起運(yùn)港貨運(yùn)壓力及港口繁忙程度來(lái)決定價(jià)格的。各個(gè)船公司和船公司之間經(jīng)常用自己航班的增減來(lái)滿足貨運(yùn)需求而獲得利潤(rùn)所以說(shuō)走海運(yùn)不是看距離的遠(yuǎn)近來(lái)判斷價(jià)錢(qián)的。